La mobilità a idrogeno? Presto realtà
Situazione attuale e scenari sulla mobilità a idrogeno
La mobilità a idrogeno? Presto realtà
Situazione attuale e scenari sulla mobilità a idrogeno
La mobilità a idrogeno? Presto realtà
Situazione attuale e scenari sulla mobilità a idrogeno
È un momento di fermento per la mobilità a idrogeno in Italia. Se da un lato le aziende che gestiscono il trasporto pubblico locale sono alle prese con l’integrazione dei primi bus a idrogeno nelle proprie flotte, dall’altro le prime tratte ferroviarie con treni H2 (in Valcamonica) iniziano a vedere la luce, inoltre si pensa a come declinare l’idrogeno anche nel settore navale e aereo. Ma il vero cuore dello sviluppo più prossimo di questo tipo di mobilità riguarda il trasporto pesante su gomma: le case automobilistiche stanno testando su strada i primi mezzi per tragitti di lunga percorrenza e qui potremmo assistere a una rapida conversione a idrogeno dei mezzi circolanti.
Gli obiettivi sono sfidanti, le aspettative enormi ma ciò di cui si avverte la mancanza sono le stazioni di rifornimento, delle quali si prevede però un’espansione già nel breve termine.
Perché decarbonizzare i trasporti
Il settore dei trasporti viene fatto rientrare tra gli Hard to Abate, risultando direttamente responsabile del 25,2% delle emissioni di gas a effetto serra e del 30,7% delle emissioni di CO2, a cui vanno aggiunte le emissioni dell’aviazione e del trasporto marittimo1. Il 92,6% delle emissioni nazionali di tutto il comparto è attribuibile al trasporto stradale di passeggeri e merci.
Per decarbonizzare questo settore l’Europa si è data obiettivi ambiziosi: per i veicoli commerciali leggeri (portata fino a 3,5 tonnellate) una riduzione delle emissioni di CO2 al 2030 del 50% con un completo azzeramento entro il 2035, per i veicoli pesanti una riduzione progressiva del 45% nel 2030, del 65% al 2035 e del 90% al 2040.2
Perché puntare sulla mobilità a idrogeno
Raggiungere questi target, per gli esperti, non è facile. Di certo l’idrogeno è uno dei vettori principali su cui spingere perché le sue caratteristiche permettono di centrare sia l’obiettivo di decarbonizzazione (è un vettore a emissioni zero), sia quello di conservare prestazioni efficienti, al pari di un motore a diesel.
Il mezzo a idrogeno (di norma gassoso) è infatti un fuel cell, cioè è elettrico, con batterie molto più piccole di quelle del mezzo elettrico, alimentate appunto a idrogeno. In sostanza, è un mezzo elettrico con maggiore efficienza.
Il mercato potenziale della mobilità a idrogeno
Il segmento dei trasporti in cui è previsto che si sviluppi la mobilità a idrogeno è quello degli autobus e mezzi pesanti a lunga percorrenza in grado di affrontare tutte le tratte stradali, anche per esempio i valichi alpini, difficili da percorre dai pari elettrici.
I mezzi a idrogeno infatti hanno tempi di ricarica brevi (paragonabili al diesel), un’autonomia su strada notevole (da circa 400 a 750 km), serbatoi con capienza compresa tra 30 e 100 kg di idrogeno che, nella versione pressurizzata più diffusa (a 350 o 700 bar), possono essere disposti in varie posizioni nel layout del mezzo, senza compromettere il carico utile, cioè consentendo di trasportare più peso degli equivalenti elettrici, sia in termini di passeggeri che di merci. Hanno inoltre una potenza notevole, che permette di percorrere ogni tipo di strada, anche quelle montane.
È un segmento importante se si considera che il parco circolante di mezzi pesanti (autocarri) è cresciuto del 52,7% dal 2000 al 2022 e di oltre il 14% solo tra il 2015 e il 2020 probabilmente a causa del forte sviluppo dell’e-commerce. Parliamo di circa 5 milioni di autocarri circolanti nel 2022, quantificati dall’Osservatorio sulla Mobilità sostenibile di Airp (Associazioni Italiana Ricostruttori Pneumatici), sulla base di dati Aci 2023, relativi al 2022.
La situazione attuale in Italia
A oggi in Italia esistono solo 2 stazioni di rifornimento a idrogeno attive: una a Bolzano, l’altra a Mestre. Il Comune di Bolzano è stato un vero pioniere nell’idrogeno: anni fa aveva già acquistato vari autobus a idrogeno e oggi ne ha attivi più di 20. A Mestre, invece, è stata recentemente installata una stazione di rifornimento ad idrogeno, principalmente dedicata ad autovetture della Pubblica Amministrazione.
Ma la situazione potrebbe presto cambiare, vedendo moltiplicare sia le stazioni di rifornimento, sia la flotta a idrogeno in circolazione.
Bologna e Venezia, infatti, si sono mosse per realizzare stazioni di rifornimento con produzione di idrogeno e altre città si stanno organizzando per aprire bandi simili. Molti Comuni, poi, attendono autobus a idrogeno, finanziati da un’interessante linea del PNRR (circa 3.000 mezzi in totale, divisi più o meno a metà tra elettrico e idrogeno).
È stata poi finanziata nell’ambito di uno specifico bando PNRR, la realizzazione di altre 56 stazioni di rifornimento a idrogeno, di cui sette, con produzione in loco, verranno sviluppate da Edison Next: sei in aree altamente trafficate nei dintorni di Vercelli, Venezia, Verona e Piacenza, Frosinone e Foggia, lungo i corridoi TEN-T in collegamento con il nord Europa (Germania e Austria), dove già da tempo si è sviluppato un significativo traffico di mezzi pesanti a idrogeno con un sistema di rifornimento dedicato; una nell’area della logistica dedicata alle merci dell’aeroporto internazionale di Milano Malpensa.
L’Europa è più avanti nella diffusione della mobilità a idrogeno
Nel resto d’Europa, soprattutto al nord, si contano invece centinaia di stazioni di rifornimento (soprattutto in Francia e Germania) e migliaia di camion a idrogeno in circolazione.
Perché l’Europa è più avanti? Per la forte incentivazione. Infatti, il costo di un mezzo pesante a idrogeno oggi si aggira sui 500-600mila euro, 5 volte più di un diesel (anche se le previsioni descrivono un verticale calo dei prezzi già al 2030). In Francia e Germania risulta che oltre la metà del costo è però finanziato dallo Stato, quindi, gli operatori sono invogliati a investire nei mezzi a idrogeno.
Contestualmente, si è anche già sviluppata una corposa rete di stazioni di rifornimento che permette - nella pratica - ai mezzi esistenti di circolare (si tratta però per lo più di idrogeno non rinnovabile, a differenza dei progetti italiani in fase di sviluppo che prevedono idrogeno verde).
¹ Decarbonizzazione i trasporti – Evidenze scientifiche e proposte di policy, Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, 2022.
² Motus – E Roadmap per l’elettrificazione del trasporto merci su strada.
Con il contributo di
Lavinia Biffi
Responsabile sviluppo mobilità a idrogeno Edison Next
Laureata in Ingegneria Nucleare presso il Politecnico di Milano, si è specializzata in Energy Finance partecipando a corsi avanzati presso il Politecnico di Milano e l’Università Bocconi. In Edison dal 2009, ha rivestito diversi ruoli nelle varie società del Gruppo, principalmente gestendo lo sviluppo di nuovi business in particolare nell’ambito della mobilità sostenibile (biometano, bioLNG). Dal 2021 è responsabile dello sviluppo della mobilità a idrogeno per Edison Next.
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